EuGH-Urteil zu Verkehr auf der Inntalautobahn  

erstellt am
22. 12. 11

Das Fahrverbot für Lastkraftwagen, die bestimmte Güter befördern, auf der Inntalautobahn in Tirol ist mit dem freien Warenverkehr nicht vereinbar
Die Ungeeignetheit der von der Kommission als weniger einschränkende Maßnahmen angeführten wichtigsten Alternativmaßnahmen wurde nämlich nicht eindeutig nachgewiesen
Luxemburg (curia.europa.eu) - Die Autobahn A 12 im Inntal in Tirol (Österreich) ist einer der wichtigsten Verbindungswege zwischen Süddeutschland und Norditalien. Nachdem Österreich festgestellt hatte, dass der durch zwei europäischen Richtlinien1 festgelegte Jahresgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) auf dieser Autobahn überschritten worden war, ergriff es Maßnahmen, um die Schadstoffbelastung auf das in diesen Richtlinien vorgeschriebene Niveau zu reduzieren. Zu diesem Zweck erließen die österreichischen Behörden 2003 ein Fahrverbot für Lastkraftwagen über 7,5 t, die bestimmte Güter befördern (Abfälle, Steine, Erden, Kraftfahrzeuge, Rundholz und Getreide), auf einem 46 km langen Abschnitt der Autobahn A 12.

Auf eine Klage der Kommission entschied der Gerichtshof jedoch mit Urteil vom 15. November 20052, dass dieses Verbot mit dem Grundsatz des freien Warenverkehrs unvereinbar war, da es zu dem verfolgten Zweck, dem Schutz der Luftqualität, nicht in einem angemessenen Verhältnis stand.

Auf dieses Urteil hin brachten die österreichischen Behörden schrittweise neue Maßnahmen auf den Weg, um die Einhaltung des durch die Richtlinien festgelegten Grenzwerts für Stickstoffdioxid sicherzustellen. Diese Maßnahmen umfassten u. a. eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h auf einem Teilstück der A 12, die später durch eine variable Geschwindigkeitsbegrenzung ersetzt wurde, und ein Fahrverbot für Lastkraftwagen bestimmter Euro-Klassen3.

Da sich die Luftqualität auf der Autobahn A 12 nicht verbesserte, erließen die österreichischen Behörden ein Fahrverbot für Lastkraftwagen über 7,5 t, die bestimmte Waren befördern, diesmal auf einem 84 km langen Abschnitt der Autobahn. Ihrer Auffassung nach sollte nämlich der Transport dieser Waren – die nahezu identisch mit denjenigen sind, die unter das 2003 eingeführte Verbot fielen – im österreichischen Hoheitsgebiet über alternative und umweltfreundlichere Verkehrsträger wie die Schiene durchgeführt werden.

Die Kommission war jedoch der Ansicht, dass dieses neue sektorale Fahrverbot auf der Autobahn A 12 ebenfalls eine ungerechtfertigte Beeinträchtigung des Grundsatzes des freien Warenverkehrs darstelle. Daher hat sie sich mit dem Antrag an den Gerichtshof gewandt, diese behauptete Vertragsverletzung festzustellen.

In seinem Urteil vom heutigen Tag weist der Gerichtshof zunächst darauf hin, dass die Mitgliedstaaten dafür zu sorgen haben, dass der in den Richtlinien festgelegte Grenzwert für Stickstoffdioxid in ihrem Hoheitsgebiet nicht überschritten wird. In diesem Zusammenhang erlauben die Richtlinien es den Mitgliedstaaten, die zur Einhaltung des Grenzwerts erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen. Zwar verfügen die Mitgliedstaaten für den Erlass dieser Maßnahmen über ein Ermessen, dieses muss jedoch unter Beachtung der Unionsvorschriften, u. a. unter Beachtung des Grundsatzes des freien Warenverkehrs, ausgeübt werden.

Im vorliegenden Fall stellt der Gerichtshof fest, dass das sektorale Fahrverbot dem Transport bestimmter Güter auf der Straße im Inntal entgegensteht. Eine solche Maßnahme stellt somit bezüglich dieser Waren eine Beschränkung des freien Warenverkehrs dar. Dass es Ausweichlösungen für die Beförderung dieser Waren gibt – etwa den Schienenverkehr oder andere Autobahnen –, vermag das Bestehen einer Beschränkung nicht auszuschließen. Denn dadurch, dass das sektorale Fahrverbot die betroffenen Unternehmen zwingt, nach wirtschaftlich vertretbaren Ersatzlösungen für den Transport der betreffenden Güter zu suchen, ist es geeignet, den Warenverkehr zwischen dem nördlichen Europa und Norditalien erheblich zu beeinträchtigen.

Eine Beschränkung des freien Warenverkehrs kann jedoch gerechtfertigt sein, sofern sie eine geeignete und erforderliche Maßnahme zur Erreichung eines Gemeinwohlziels, wie etwa des Umweltschutzes, darstellt. Insoweit weist der Gerichtshof darauf hin, dass die österreichische Regelung tatsächlich zum Schutz der Umwelt beiträgt, da sie es ermöglicht, die Emission von Luftschadstoffen zu reduzieren, und zu einer Verbesserung der Luftqualität im Inntal führt. Somit stellt das streitige Verbot eine geeignete Maßnahme zur Verwirklichung des Gemeinwohlziels dar.

Sodann prüft der Gerichtshof, ob dieses Ziel durch weniger einschränkende Maßnahmen hätte erreicht werden können. Wie er in seinem Urteil aus dem Jahr 2005 hervorgehoben hat, haben die Mitgliedstaaten vor Erlass einer so radikalen Maßnahme wie der eines völligen Fahrverbots auf einem Autobahnabschnitt, der eine überaus wichtige Verbindung zwischen bestimmten Mitgliedstaaten darstellt, sorgfältig zu prüfen, ob nicht auf Maßnahmen zurückgegriffen werden könnte, die den freien Verkehr weniger beschränken, und dürfen solche nur ausschließen, wenn ihre Ungeeignetheit im Hinblick auf den verfolgten Zweck eindeutig feststeht.

Was die von der Kommission vorgeschlagenen Lösung betrifft, das Fahrverbot für Lastkraftwagen bestimmter Euro-Klassen auf solche anderer Klassen auszuweiten, ist der Gerichtshof der Auffassung, dass diese Normen die tatsächlichen Emissionen von Fahrzeugen in Bezug auf die Stickstoffoxide zuverlässig wiedergeben. Es ist nicht nachgewiesen, dass eine solche Ausweitung nicht ebenso wirksam zur Erreichung des angestrebten Ziels hätte beitragen können wie die Einführung des sektoralen Fahrverbots.

Was schließlich die Lösung angeht, die variable Geschwindigkeitsbegrenzung durch eine ständige Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h zu ersetzen, folgt der Gerichtshof dem Argument der österreichischen Regierung nicht, wonach diese Maßnahme in der Praxis von den Benutzern der Straße nicht befolgt werde. In diesem Zusammenhang kann Österreich nicht die tatsächlich in dieser Zone gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit von 103 km/h zugrunde legen, um die Auswirkungen der Einführung einer ständigen Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h zu beurteilen. Vielmehr sei Österreich verpflichtet, die tatsächliche Befolgung dieser Begrenzung durch – erforderlichenfalls sanktionsbewehrte – Zwangsmaßnahmen zu gewährleisten. Daher weist die von der Kommission vorgeschlagene Lösung ein Verringerungspotenzial für Stickstoffdioxidemissionen auf, das Österreich nicht ausreichend berücksichtigt hat.

Folglich stellt der Gerichtshof fest, dass Österreich den freien Warenverkehr dadurch unverhältnismäßig beschränkt hat, dass es ein sektorales Fahrverbot erlassen hat, ohne die Möglichkeit, auf weniger einschränkende Maßnahmen zurückzugreifen, ausreichend zu prüfen.

HINWEIS: Eine Vertragsverletzungsklage, die sich gegen einen Mitgliedstaat richtet, der gegen seine Verpflichtungen aus dem Unionsrecht verstoßen hat, kann von der Kommission oder einem anderen Mitgliedstaat erhoben werden. Stellt der Gerichtshof die Vertragsverletzung fest, hat der betreffende Mitgliedstaat dem Urteil unverzüglich nachzukommen.

Ist die Kommission der Auffassung, dass der Mitgliedstaat dem Urteil nicht nachgekommen ist, kann sie erneut klagen und finanzielle Sanktionen beantragen. Hat ein Mitgliedstaat der Kommission die Maßnahmen zur Umsetzung einer Richtlinie nicht mitgeteilt, kann der Gerichtshof auf Vorschlag der Kommission jedoch bereits mit dem ersten Urteil Sanktionen verhängen.

  1. Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (ABl. L 296, S. 55) und Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (ABl. L 163, S. 41) in der durch die Entscheidung 2001/744/EG der Kommission vom 17. Oktober 2001 (ABl. L 278, S. 35) geänderten Fassung. Diese Richtlinien wurden mit Wirkung vom 11. Juni 2010 durch die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (ABl. L 152, S. 1) aufgehoben. In Anbetracht des entscheidungserheblichen Zeitraums bleiben sie jedoch auf die vorliegende Rechtssache anwendbar.
  2. Urteil des Gerichtshofs vom 15. November 2005, Kommission/Österreich (C-320/03), vgl. auch Pressemitteilung 97/05.
  3. Europäische Emissionsnormen („Euro-Normen“).
 

Tirol wird an der Wiedereinführung des Sektoralen Fahrverbotes festhalten
LH Platter und LHStv Gschwentner: „EuGH konnte sich nicht vom Diktat des freien Warenverkehrs verabschieden“
Innsrbuck (lk) - Mit gemischten Gefühlen reagierten LH Günther Platter und Umweltreferent LHStv Hannes Gschwentner am 21.12. auf das Urteil des Europäischen Gerichtshofes, wonach dem Sektoralen Fahrverbot nicht vollinhaltlich stattgegeben wurde. „Wir hätten uns ein klares Bekenntnis zur Gesundheit der Tiroler Bevölkerung gewünscht“, stellten Platter und Gschwentner klar. Das Urteil lässt jedoch auch deutlich erkennen, dass das Sektorale Fahrverbot durchaus vom EU-Recht gedeckt ist. Die Europäische Union hat sich aber immer noch nicht vom Credo verabschiedet, dass der freie Warenverkehr um jeden Preis Vorrang hat.

„Ein Staatenverbund, der sich dezidiert von einer Wirtschaftunion hin zu einer Völkergemeinschaft entwickelt hat, sollte das Wohl der Bevölkerung vor wirtschaftliche Interessen stellen – ohne Wenn und Aber“, fordert Gschwentner. Tirol habe dreieinhalb Jahre unter Beweis gestellt, dass das Sektorale Fahrverbot reibungslos funktioniert: „Wir haben nachgewiesen, dass der Transport auf umweltfreundliche Verkehrsträger verlagert werden kann, ohne dass die Versorgung mit Gütern darunter leidet. Offenbar ist die Wirtschaft nicht willens, ihre Transportlogistik von sich aus umzustellen, daher sind Verbote wie das Sektorale Fahrverbot dringend notwendig“, betont Gschwentner.

Tirol hat im Rahmen des „Aktionsprogramm Luft“ umfangreiche Maßnahmen getroffen um eine Verbesserung der Luftgüte herbeizuführen: „Zusätzlich zum bereits bestehenden Nachtfahrverbot wurden das Fahrverbot für Alt-LKW und der IG-Luft-Hunderter eingeführt – damit hat das Land Tirol im Rahmen seiner Kompetenzen große Anstrengungen unternommen, um eine Verbesserung der Luftqualität herbei zu führen“, betont Platter. „Mit diesem Urteil erkennt der EuGH allerdings diese Maßnahmen des Landes nicht in vollem Umfang an.“

Nichtsdestotrotz wird Tirol weitere Schritte setzen, um das Sektorale Fahrverbot ein für allemal für die Inntalautobahn zwischen Kufstein und Innsbruck sicherzustellen. Dafür werden auch in den nächsten beiden Monaten Verhandlungen mit der Europäischen Kommission aufgenommen.

Folgendes Maßnahmenpaket wird das Land Tirol umsetzen:
Tirol hält an der Wiedereinführung des Sektoralen Fahrverbots fest und setzt weitere gelindere Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität.

Sensibilisierung der Schaltquote des flexiblen Tempolimits 100 km/h
Mit einer Erhöhung der Schalthäufigkeit der immissionsabhängigen Geschwindigkeitsbeschränkung soll die Effizienz der Maßnahme und somit das Reduktionspotential betreffend der Luftschadstoffe erhöht werden.

Weitere Intensivierung der Kontrollen der LKW-Kontrollstellen Brenner, Radfeld und Kundl
Derzeit werden von der Tiroler Polizei auf den Kontrollstellen Brenner, Radfeld und Kundl zusammen knapp 12.000 Einsatzstunden pro Jahr geleistet. Verhandlungen mit Innenministerin Johanna Mikl-Leitner sollen erreichen, dass die Kontrollstellen rund um die Uhr besetzt werden.

Anschaffung einer Frontradaranlage zur verstärkten Kontrolle des flexiblen Tempolimits 100 km/h
Damit sollen neben der hohen Disziplin der Einheimischen auch die ausländischen FahrerInnen zum Einhalten der Geschwindigkeitsbeschränkung angehalten werden.

Wesentlich ist dabei die Zweckbindung der Strafgelder für Maßnahmen zur Luftreinhaltung.

Schrittweise Mauterhöhung ab dem 1. Jänner 2012
Die Mauttarife zwischen Kufstein und Innsbruck werden schrittweise und je nach Emissionsklassen der LKW erhöht. Die Einnahmen aus der Mauterhöhung werden zur Querfinanzierung des Brennerbasistunnels herangezogen.

Förderung von emissionsarmen schweren LKW
Mit dieser Förderung werden die heimischen Unternehmen dabei unterstützt, möglichst schon vor Inkrafttreten der neuen EU-Abgasnormen im Jänner 2014 auf emissionsarme Schwerfahrzeuge umzustellen. Mit einem Betrag von maximal 5.000 Euro pro Fahrzeug wird die Anschaffung (sowohl Ankauf als auch Leasen) neuer emissionsarmer LKW der Euroklasse VI und EEV gefördert, wenn im Gegenzug ein alter LKW abgemeldet wird.

„Diese Maßnahmen sollen den Weg für die Wiedereinführung des Sektoralen Fahrverbots ebnen und stellen eine zusätzliche Verbesserung der Luftqualität entlang der Inntalautobahn dar“, sind sich Platter und Gschwentner einig.
 

Bures: Entscheid dient der Verkehrsverlagerung nicht
Wien (bmvit) - Die Aufhebung des Sektoralen Fahrverbotes auf der Tiroler Inntalautobahn sei zur Kenntnis zu nehmen, "der Erreichung selbstgesteckter EU- Ziele diene diese Entscheidung allerdings nicht", betont Verkehrsministerin Doris Bures anlässlich der EuGH-Entscheidung. Die Ministerin verweist in diesem Zusammenhang auf die Festlegung des Europäischen Weißbuches zur Verkehrspolitik, wonach bis 2030 30 Prozent des Straßengüterverkehrs über 300 km auf die Schiene verlagert werden sollen.

Bures hat ihre Haltung in dieser Frage heute auch in einem Brief an EU-Verkehrskommissar Siim Kallas zum Ausdruck gebracht. "Hier ist auf europäischer Ebene auch weiterhin sehr viel Überzeugungsarbeit nötig", so die Ministerin am Mittwoch.

Tirol könne jedenfalls auf die Unterstützung des Bundes zählen. Mit der Rollenden Landstraße (ROLA) gebe es in Tirol bereits eine sehr attraktive und umweltfreundliche Alternative auf der Inntalstrecke. Das Verkehrsministerium fördert dieses Angebot jährlich mit rund 20 Millionen Euro. Nun soll ein neues, spezielles Anreizmodell für Neukunden und Vielnutzer (Mengen- und Steigerungsrabatte) den Umstieg von der Straße auf die Schiene begünstigen, so die Verkehrsministerin.

Außerdem sollen strenge LKW-Kontrollen auf der Inntalautobahn durch die Bundesanstalt für Verkehr (BAV) dazu beitragen, die großen "Umweltverschmutzer" aus dem Tiroler Straßenverkehr zu ziehen.

Einen wichtigen Beitrag zur Ökologisierung des Verkehrs sieht Bures auch in der neuen Mauttarifverordnung, die die Ministerin heute unterschrieben hat. Durch die Einführung der neuen Tarifklasse EURO VI mit einem Bonus von 13 Prozent ab 1.1.2012 wird ein wichtiger Anreiz zum frühzeitigen Umstieg auf diese "sauberste LKW-Klasse" geboten. Ab 1. 1. 2014 dürfen innerhalb der EU nur mehr LKWs dieser Klasse neuzugelassen werden.
 

 Klaska: EuGH-Urteil stärkt Komodalität von Straße und Schiene
Mögliche Rückgänge bei Schienentransporten mit höherer Konkurrenzfähigkeit kompensieren
Wien (pwk - Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der WKÖ, sieht im aktuellen EuGH-Urteil zum sektoralen Fahrverbot eine Stärkung der Komodalität der Verkehrsträger in Europa. "Rigorose Verkehrsbeschränkungen, die einseitig zu Lasten eines Verkehrsträgers gehen und sich wie im Fall des sektoralen Fahrverbots auf der A12 Inntalautobahn in Tirol gegen den Verkehrsträger Straße richten, sind EU-rechtswidrig. Die heimische Verkehrswirtschaft bekennt sich klar zum freien Warenverkehr und zur freien Wahl des Verkehrsmittels." Wenn es gelindere Vorgehensweisen wie die Erlassung von Tempolimits gibt, dürfen Fahrverbote nicht erlassen werden, wenn sie Transporte bestimmter Güter auf die Schiene zwingen. An Umweltverbesserungsmaßnahmen sind nicht nur gewerbliche Fahrzeuge, sondern auch Privatverkehre zu beteiligen.

"Unbestritten ist, dass der Straßengüterverkehr in den letzten Jahren und Jahrzehnten immer umweltfreundlicher wurde. Dies ist objektiv nachweisbar und muss auch von den verkehrspolitisch Verantwortlichen anerkannt werden", ergänzt Wolfgang Herzer, Obmann des Fachverbandes Güterbeförderung in der Wirtschaftskammer Österreich.

Werden von den rund 10.000 Lkw-Fahrten, die nun auf die Straße abzuwandern drohen, möglichst viele auf der Schiene beziehungsweise im Kombinierten Verkehr gehalten, diente dies der Luftreinhaltung in Tirol, ergänzt Klacska. Damit dies ohne Fahrverbot funktioniert, müsse sich die Rollende Landstraße bei ihrer Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Servicequalität weiter verbessern und ihre Konkurrenzfähigkeit gegenüber der Straße ausbauen. Nur dann würde die RoLa weiterhin von der Transportwirtschaft angenommen werden, so Klacska mit Verweis darauf, dass bei Nutzung der RoLa beispielsweise 44-Tonnen-Fahrzeuge eingesetzt werden können oder das Tiroler Nachtfahrverbot für Lkw umgangen werden kann.

Weiterhin dichte Zugfolgen der RoLa-Züge von Wörgl auf den Brenner sowie von Regensburg nach Trient würden gewährleisten, dass ausreichend Stellplätze auf den Zügen zur Verfügung stehen und Zeitverluste vermieden werden. In Terminalnähe muss es ausreichend Parkplätze geben, damit Lenker auf den Zügen begonnene Ruhezeiten komplettieren können.

Kostenmäßiger Benchmark für die Rollende Landstraße wird weiterhin die Straße sein. "Die RoLa hat zwar bereits an preislicher Attraktivität gewonnen. Die Konkurrenzfähigkeit könnte jedoch weiter gestärkt werden, indem beispielweise die Ermäßigung bei der Kfz-Steuer ausgebaut wird. Die Beihilfen für den Schienengüterverkehr müssen nachhaltig gesichert werden und die Gleichbehandlung für private Anbieter fixiert sein, sieht Klacska mehrere Stellschrauben, Güterverkehre auf der Brennerachse auf der Schiene zu halten, ohne Fahrverbote auf der Straße erlassen zu müssen.
     

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