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Infrastruktur-Landesrat Steinkellner betont anlässlich eines Berichtes des Landesrechnungshofes
die besondere Bedeutung des Projektes für die weitere verkehrliche Entwicklung des Zentralraumes
Linz (lk) - „Um die Wettbewerbsfähigkeit unseres Wirtschaftsraumes aufrechtzuerhalten und zu steigern,
erfordert es leistungsfähige, stauunabhängige (und daher schienengebundene) ÖV-Korridore mit attraktiven
Reisezeiten und möglichst hohen Kapazitäten“, hält Landesrat Mag. Günther Steinkellner fest.
„Diesen Anforderungen kann mit normalspurigen Schienensystemen deutlich besser entsprochen werden als mit Straßenbahnen,
die sich eher für den innerstädtischen Verkehr auf kurzen Strecken eignen (Kapazität, Reisezeit,
Komfort). Dieser Befund ist eine zentrale Erkenntnis der Systemstudie zur Mühlkreisbahn. Mit einer modernisierten
und zum Linzer Hauptbahnhof durchgebundenen Mühlkreisbahn haben wir das ideale Projekt für die verkehrliche
Weiterentwicklung des Großraums Linz“, betont der Infrastruktur-Landesrat.
Auf Grund der amtlichen Statistiken werden bis 2030 ca. 74.000 zusätzliche, tägliche KFZ-Fahrten im Ballungsraum
Linz prognostiziert. Das entspräche dem Beförderungsvolumen einer zusätzlichen 6-spurigen Autobahn,
für deren Bau der Ballungsraum auch keinen Platz mehr finden würde. Die Auslastung des Straßennetzes
im Großraum Linz wird daher in Zukunft noch weiter steigen. In der Hauptverkehrszeit haben die derzeit bestehenden
Beförderungsmöglichkeiten des öffentlichen Verkehrs die Kapazitätsgrenze ebenfalls nahezu erreicht.
Der schienengebundene ÖV wird daher aus Sicht einer zukunftsorientierten Landesentwicklung hinkünftig
eine noch stärkere Rolle bei der Bewältigung der täglichen Arbeits, -Ausbildungs- und Wirtschaftswege
einnehmen müssen. „Am Ausbau des öffentlichen Verkehrs führt kein Weg vorbei, jetzt müssen
wir die weiteren Grundsteine für die zukünftige Weiterentwicklung unseres Verkehrsnetzes legen und die
wichtigsten Projekte rasch vorantreiben“, so Steinkellner.
Aufgrund der Prognosen haben die Maßnahmen auf möglichst große Kapazitäten fokussiert zu
sein. Im Schienenverkehr erfordert dies möglichst breite und lange Fahrzeuge. Mit der Einführung der
ersten Phase der S-Bahn OÖ wurde der Grundstein für ein solches leistungsfähiges Schienenverkehrssystem
im Kernraum Oberösterreichs gelegt. In Abhängigkeit vom erforderlichen weiteren Ausbau der Schieneninfrastruktur
(viergleisiger Ausbau Westbahn, Summerauerbahn, Linzer Lokalbahn etc.) wird der fahrplanmäßige Ausbau
des S-Bahn-Netzes im Ballungsraum ein Kernelement unserer Schienenverkehrspolitik sein. Die Einbindung der Mühlkreisbahn
in das S-Bahn-Netz und deren Attraktivierung ist seit den 90er Jahren Gegenstand der verkehrspolitischen Diskussion
in OÖ. In Ausführung der bisherigen Beschlüsse und Kenntnisnahmen des Oö. Landtages ist es
daher nur konsequent, die dzt. sich ergebenden Chancen der Einbindung der aufkommensstarken Pendlerrouten des Mühlviertels
in den S-Bahnverkehr zu nutzen.
Die bereits im Jahr 2013 zur Mühlkreisbahn formulierte Empfehlungen des LRH, auf Basis einer zukünftigen
Betriebsführung ein möglichst zweckmäßiges und wirtschaftliches Gesamt-ÖV-System im Großraum
Linz unter Nutzung von Synergien mit dem innerstädtischen Verkehr (Anm. Straßenbahnen) wurde mit der
Vorlage der Systemstudie umgesetzt. Erstmalig wurden darin netz-, betriebs- und baubezogene Lösungen im Gesamtkontext
des ÖV-Netzes betrachtet. Keine der seit den 90er Jahren bis 2015 erarbeitenden Studien zur Mühlkreisbahn
befasste sich mit betrieblichen Fragen im Zusammenspiel von Fahrplan und Infrastruktur sowie möglichen Schnittstellen
mit Straßenbahn- und Bahnbetrieb. Dies stellt die größte Schwachstelle aller bisherigen Arbeiten
dar. Auch der LRH stellte in seiner Prüfung 2012/2013 („Prüfung Mühlkreisbahn Neu“) im Punkt 3.2
fest, dass die Planungen sich nicht auf rein bauliche Maßnahmen beschränken dürfen, sondern zunächst
Netz und Fahrplan zu planen und mit den erforderlichen baulichen Maßnahmen abzustimmen sind. Daher sieht
das Verkehrsressort den berechtigten Forderungen des LRH durch die Ergebnisse der Systemstudie zur Mühlkreisbahn
genüge getan.
Das Ergebnis der Systemstudie zur Mühlkreisbahn ist ein zukunftsorientiertes Zielbild für den Schienenverkehr
im Großraum Linz mit klaren funktionalen, linienbezogenen Einsatzgebieten für S-Bahnen und Stadtbahnen
einerseits und Straßenbahnen andererseits. Dies steht nicht im Widerspruch zur ebenfalls vom LRH im Jahr
2013 getroffenen Feststellung, dass im Vordergrund der Planung zu stehen habe, dass Reiseziele möglichst rasch
und ohne Umsteigen zu erreichen sein sollen. Das Vorgehen des Verkehrsressorts steht daher im Einklang mit den
bisherigen Erkenntnissen des LRH. „Die Einbindung in den Hauptbahnhof ist die Voraussetzung für möglichst
gute Erreichbarkeiten im oö. Wirtschaftsraum und die umliegenden Regionen und nur mit Normalspur möglich.
Dieses Modell ermöglicht für die Zukunft eine Durchbindung einer Stadtbahn nach Gallneukirchen/Pregarten
sowie eine Durchbindung der Mühlkreisbahn/LILO. Mit dem Neubau der Linzer Eisenbahnbrücke ergab sich
die historisch einmalige Chance, gleichzeitig eine öffentliche Verkehrsachse mit zu konzipieren, um die Mobilitätsanforderungen
der Zukunft sicherzustellen. Nur dieses Modell kann eine echte Drehscheibe für den gesamten schienengebundenen
ÖV im Zentralraum gewährleisten“, hebt Landesrat Steinkellner hervor.
Zu den konkreten Empfehlungen des Landesrechnungshofes ist folgendes festzuhalten:
- (I) Die Frage der Betriebslänge der Mühlkreisbahn
ist für den grundsätzlichen Systementscheid unerheblich. Im Dezember 2018 wird im Oberen Mühlviertel
ein Busverkehrskonzept in Betrieb genommen, welches das Busnetz in den kommenden Jahren festlegt. Für den
nördlichen Abschnitt haben ÖBB und Land Oberösterreich nach bundesweit einheitlichen Kriterien eine
Bewertung des Eisenbahnverkehrs als Entscheidungsgrundlage für die Landesregierung vorgenommen. Es handelt
sich hierbei um eine regionalpolitische Entscheidung des Landes. Aus fachlicher Sicht sollten die vorhanden Potenziale
des Tourismus- und Freizeitverkehrs besser genützt und mit einem wirtschaftlichen Betriebskonzept in Abstimmung
mit regionalen Interessen bedient werden. Einzige Alternative hierzu wäre eine Stilllegung und ein Streckenabbau,
die alle zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten mit einem Schlag zunichtemachen würde, deshalb setzt
sich das Verkehrsressort für einen abgestuften Betrieb bis Aigen-Schlägl ein.
- (II) Der Ansatz der Oö. Landesregierung für die
Systemstudie war ein Vergleich auf Basis eines Kosten-Verkehrswirksamkeitskriteriums. Im Zuge der Bearbeitung wurde
deutlich, dass eine solche mathematisch formalisierte Bewertung und Reihung nicht durchführbar und auch nicht
zweckmäßig war. Grund dafür ist, dass sich bisherige Arbeiten - wie oben erwähnt – mit betrieblichen
Fragen wie erforderliche Kapazität und Fahrplan im Kontext des Gesamtsystems gar nicht beschäftigt haben.
Wesentliche Voraussetzungen zur Definition von Bewertungskriterien als Basis eines einheitlichen Vergleichs waren
daher nicht vorhanden. Eine methodisch fundierte mathematische Nutzenbewertung von qualitativen Kriterien (z. B.
Komfort und Sicherheit) und betrieblichem Nutzen ist nicht möglich. Daher erfolgte die Bewertung verbal argumentativ
und nicht mathematisch. Ein solcher mathematisch ermittelter Vergleichswert ist nach Ansicht des Verkehrsressorts
nicht geeignet, Verkehrsprojekte in ihrem weitreichenden mikro- und makroökonomischen Wirkungsspektrum und
ihrer Wirkung auf den Verkehrsmarkt entscheidungsreif zu erfassen. Hinsichtlich der Kosten ist festzuhalten, dass
die Kostenschärfe von der Bearbeitungstiefe der Planung abhängt. Seit Abschluss der Erhebungsarbeiten
durch den LRH erfolgten zahlreiche weitere Planungsaktivitäten, die im Bericht daher nicht Eingang finden
konnten. Auf Basis bereits vergebener Planungsaufträge (z. B. Urfahr, Einbindung Hbf.) können die Kostenelemente
bis zum Jahresende weiter konkretisiert werden. In Abstimmung mit einer Vertiefung zukünftiger Betriebsprogramme
ist auch eine vertiefte Abschätzung des gesamten Fahrgastpotenzials möglich. Für das Land ist die
Kenntnis des Gesamtpotenzials (Mühlkreisbahn, Stadtbahn Gallneukirchen, LILO) von großer Bedeutung und
daher werden diese Arbeiten weiter vorangetrieben.
- (III) In der gemeinsamen Arbeitsgruppe NSL mit der Stadt
wurden die Planungen der Stadt bzw. der NSL durchgehend hinterfragt. Das entsprechende Vorgehen des Landes war
für den LRH ersichtlich. Die Tunnelstrecke hat für die Stadt Linz als wichtigstem Projektpartner besondere
Bedeutung, stellt für diesen eine zwingende Voraussetzung für die Weiterentwicklung des Projektes dar
und erleichtert die zukünftige Stadtentwicklung. Von Bedeutung ist hierbei, dass der motorisierte Individualverkehr
durch die Planungen nicht behindert werden soll.
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